190亿 大众砸钱 小鹏入伙

　　一方面是大众携手小鹏等中国企业在研发上也以“小米速度”追赶 。

　　另一方面是自主可控的电动车产业链正在逐步实现闭环，拥有“钞能力”的大众，打响了帝国反击战。

　　“我们会按照中国市场的迭代速度进行开发。”

　　4月17日，大众汽车集团(中国)(下称：大众中国)董事长兼CEO贝瑞德对亿欧汽车表示，现在的大众中国在研发上已经不用请示9000公里以外的德国总部了，而且考虑到中国市场的个 性化需求，大众汽车集团联手小鹏汽车，研发全新的电子电气架构——CEA。

　　据悉，大众全新的CEA架构是基于区域控制及准中央计算的电子电气架构，新架构将由小鹏汽车、大众汽车(中国)科技有限公司(下称：VCTC)和CARIAD中国共同开发，新架构将支持远程OTA实现升级，自动驾驶等功能也将集成到车辆中并可实现持续更新与扩展。

　　从2026年开始，CEA架构预计将会应用于所有在华生产的大众汽车品牌电动汽车上，并率先覆盖本土开发的全新电动汽车平台——CMP以及由该平台打造的4款入门级电动汽车。

　　此外，CEA架构还将加强大众与小鹏共同开发的两款车型在智能化领域的竞争力，这两款车型也将会在2026年问世，其中首款产品为SUV车型。

　　“对技术创新的共同追求使小鹏汽车和大众汽车走到了一起。”小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏表示，这次基于行业领先的电子电气架构技术的战略合作，将大众与小鹏的战略合作伙伴关系提升到了一个新的高度，并且是基于更大规模的战略合作。通过合作将使大众和小鹏的智能电动汽车产品在技术和成本上都极具竞争力。

　　为了保证大众在华研发战略的推进，在不久前的4月11日，大众中国又一次发动“钞能力”， 投资25亿欧元，约合人民币192亿元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，以强化本土研发。值得注意的是，大众方面同时还宣布，与小鹏汽车合作的两款车型也将在合肥生产。

　　大众中国，“小米速度”

　　“速度很重要，速度非常重要。”对于中国市场的竞争态势，贝瑞德此前就曾对亿欧汽车表示，如果想在瞬息万变的中国市场维持自身领先地位，那就必须提速，再提速。

　　在今天的采访中，贝瑞德再一次强调，在中国市场，车型每三年进行换代、架构每两年进行升级，车辆每个月都会有OTA更新，大众中国也会跟上这种节奏。

　　为了跟上这种节奏，贝瑞德给出的全新解决方案就是——CEA电子电器架构，从现在开始到2026年上车，贝瑞德需要带领大众中国的研发团队，并与小鹏汽车展开合作，在2年的时间里让全新架构搭载上车。如果能够顺利完成这一任务，大众中国无疑将拥有属于自己的“小米速度”。

大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德，图源：网络

　　2021年3月，当雷军宣布正式造车时，外界也许很难想象，只用了三年时间，雷军就带领小米汽车从零开始打造出了小米SU7这样一款现象级产品。

　　汽车产业的发展早已今时不如往日，传统燃油车时代的迭代速度早已不能满足跨国车企在中国市场的竞争需求。零跑汽车董事长朱江明曾在2023年百人会上对着几乎是中国汽车产业的所有高管说：“以前国内的汽车企业一般是四年更新一代产品，国外可能要六年。智能电动汽车我想应该是两年更新一代，因为它是一个电子产品。”

　　两年一个周期，中国车企正是凭借着这样的迭代速度，开始对跨国企业发起挑战。比亚迪董事长王传福也在近日放言，“未来3至5年，合资品牌份额将从40%降到10%。”

　　来自中国车企的寒意让远在9000公里以外的大众德国高层也坐卧不安。

　　4月5日，大众汽车集团CEO奥利弗·布鲁姆对媒体表示，大众汽车希望避免在中国设置“乌托邦式”的市场目标，在激烈竞争环境下，能有超过10%的市场份额已然“非常可观”。

　　然而公开数据显示，2023年，大众汽车集团在中国的市场份额为14%。再往前推5年，2018年时这一数字甚至高达18%。

　　作为大众汽车集团在全球最大的单一市场，从已经离任的前CEO迪斯，再到现在的布鲁姆和贝瑞德，没有一位大众高层会轻言放弃中国。

　　毕竟，从1984年上汽大众成立以来，大众汽车集团已经在中国耕耘了整整40年，一共销售了超过5000万辆汽车，大众汽车也因此成为可以和丰田汽车在全球一较高下的超级跨国车企。

　　所以为了守住中国市场，大众汽车集团一直在持续不断的投资，再投资。

　　2020年，大众中国曾公布过一份总投资额超150亿欧元，约合人民币1171亿元的投资方案专门布局中国的电动汽车产业。

　　此后，大众汽车集团先后入股江汽集团和国轩高科，与地平线和中科创达展开合作并入股小鹏汽车，从汽车整车到动力电池和自动驾驶，大众汽车集团对中国汽车产业的投资已经无处不在。

　　在这样巨额的投资之下，大众不仅要追赶中国车企的研发速度，还要打造自主可控的产业链体系。

　　作为国内的头部动力电池企业，国轩高科此前已在投资者平台上公开表示，国轩高科已经取得大众集团标准电芯正式量产定点，形态为方形磷酸铁锂和三元，预计2024年实现装车。

　　2023年3月，大众汽车自动变速器(天津)有限公司APP550电动汽车驱动电机项目已经在天津开工建设，预计将于2025年投产。

　　智能化方面，前任CARIAD中国CEO常青曾表示：“2025 年、2026年会交付一些周期较长的涉及到硬件的项目，比如高级辅助驾驶L2++、新的智能信息娱乐系统等。”

　　不难发现，不论是电动化还是智能化，大众在华的一系列投资基本都会在2025年及以前产出成果甚至量产装车。这意味着，一条自主可控的新产业链布局将在2025年实现基本闭环。

　　坚持多条腿走路

　　虽然自主可控的电动车产业链正在逐步实现闭环，大众中国在研发上也以“小米速度”追赶。但是贝瑞德对亿欧汽车强调，大众在华不会放弃多条腿走路的战略。

　　“我们在未来发展过程之中会坚持多条腿走路，包括混动车、燃油车、纯电动车等来做好准备，我们会有更好的产品来满足市场的需要，在市场细分当中占据我们自己的一席之地。 同时，我们在中国市场已经占据的强大燃油车市场地位 ， 也能更好地助力我们在混动和纯动方面的发展。 ”

　　事实上，大众中国一直没有 放弃 燃油车市场。

　　2023年，大众占据了21%的中国燃油车市场份额，同比增长1.3个百分点。 目前，大众中国将继续强化在燃油车市场的优势地位，并利用中国企业提供的智能化解决方案为燃油车寻求新的竞争力。

　　2024年，大众在华的主力燃油车——上汽大众SUV途观将完成换代，而且特别值得注意的是，全新一代途观的智能驾驶系统是和大疆车载联合开发。

　　除此之外，贝瑞德表示大众还将在迅速增长的PHEV插电市场寻求新的增长。

　　“ 首先在产品阵容方面，我们和一汽、上汽共同打造插电混动车型。 未来，我们也会继续和这些伙伴探讨新的方向和可能性，比如，进行一些本土化的插电混动车型的设计和生产。 ”

　　但应该指出的是，凭借着中国动力电池产业的快速发展，容量更大的动力电池给了插电车型更大的智能化潜力，增程和插电混动车型的智能化水平正在快速提高甚至不输纯电动车型。

　　也就是说，中国车企在打造插电车型时，造车思路并不是在燃油车里放一块电池，而是在智能电动汽车里装一台发动机。

　　那么，大众中国会将全新的CEA平台也纳入PHEV产品战略中吗? 贝瑞德在回答这一问题时对亿欧汽车表示：

　　“CEA高性能电子电气架构是针对纯电动车型所开发的。 2026年推出的四款车型，包括紧凑型入门级车型，将搭载这个架构。 PHEV在未来会有更多的发展机遇，我们与合作伙伴也将会开辟新的疆域。 回到今天宣布的消息， 我们进一步加强和小鹏汽车之间的合作，VCTC、小鹏汽车和CARIAD中国团队将形成一股合力优势，实现我们大众汽车专属的纯电动车型的打造。 ”

　　2023年以来，疯狂的内卷和价格战让所有在中国的车企都上气不接下气，新能源汽车的快 速增长背后，是多家车企利润的快速缩水。

　　但是对于大众中国来说，燃油车业务依旧能够提供可观的利润，贝瑞德在采访中也强调： “ 我们也要重视盈利能力。 事实上，不是所有的企业都能很好地做到这一点。 盈利能力是可持续运营的重要基础。 ”

　　凭借着与小鹏、地平线等中国企业的合作，以及燃油车提供的打持久战能力，卷土重来对于大众来说或许可期。