全系标配智能辅助驾驶 马斯克和余承东共同的挑战

　　对当前自动驾驶的真实能力，华为、小米们需要有更清晰、明确的态度;难题在于，没有自动驾驶能力的电动汽车，该如何估值

　　雷军最新的小米汽车测试内容，明显可以看到，他与马斯克和余承东风格和观念上的不同。3月26日，雷军在发布的微博上，他提到，“智能驾驶是智能电动汽车的关键战场。”

　　但是，雷军没有像马斯克一样，动辄吹嘘自动驾驶方案什么时候彻底实现。雷布斯的首款新车头顶上依然装载了激光雷达设备，虽然，他自己也知道，这个数万元的设备的用处，只是旨在让他卖车的时候可以类比友商。

　　雷军自述，小米在智能驾驶领域投入巨大，目前研发团队已超过1000人，预计年底突破1500人。配置专用的测试车，智驾路面测试里程累计超过了1000万公里。

　　《智物》了解到的信息是，所谓研发团队规模的意义更多是为了取悦潜在用户。特斯拉自动驾驶汽车的团队究竟有多大?一年前，当雷军决意要降低成本开始裁员的时候，雷军似乎并未给AI团队以特殊的豁免。

　　小米重点提到了辅助驾驶

　　另外，1000万公里的所谓测试里程，也没有太多的意义。特斯拉的例子摆在眼前，现有的技术方案之下，测试里程数据对自动驾驶系统有优化，但是没有突破。

　　《智物》之前提到，猜测过雷布斯在自动驾驶领域的心态：他知道短期内自动驾驶技术方案不会真正成熟，所以，小米汽车在这一领域的重点会是，将停车、泊车场景，以及高速辅助巡航的场景做好就可以了，不追求所谓自动驾驶。

　　雷军在博文中证实了这样的猜测，他强调：我们坚持全栈技术自研，全系标配全国都能开的高速领航、一键代客泊车和智能泊车辅助等高阶智能驾驶功能。

　　在雷军亲自测试小米汽车的视频当中，他一直双手放在方向盘上。他没有像他的老对手余承东一样，激进地吹嘘小米汽车的自动驾驶能力。

　　余承东在一个多月前的春节假期当中，曾经自述自己从安徽回深圳的路上全程开启自驾，并且因为手离开方向盘时间过长，而被系统处罚关闭自驾。

　　在各个视频平台上，都可以看到赛力斯门店推广赛力斯自动驾驶能力的视频，以及各个博主介绍相关信息的视频。

　　这实在是一个需要企业、监管、用户留意危险的信号，尤其是华为这样外界充满误读和期待的公司。华为、余承东需要明确说清楚，自己的自动驾驶能力是否是真正的自动驾驶，具备怎样的能力，承担怎样的义务。此前，鼓励这样的驾驶行为，十分危险。

　　马斯克、余承东为什么一再要吹嘘自己的自动驾驶能力?

　　雷军关于“未来十年重点是智能科技”论述微博当中隐藏的深意是：特斯拉20年的努力之后，基本上结束了电动汽车是什么，以及如何规模化制造电动汽车的问题。

　　这是马斯克一人之力的成果，小米、华为以及其他同行都在享受马斯克的探索成果。

　　马斯克还有另外一个贡献给全行业的发现，所有的雷达方案，包括激光雷达和毫米波雷达在自动驾驶的道路上，是死路一条。

　　余承东和雷军们汽车头顶上的激光雷达，除了让他们相互卷参数之外，毫无用处。卖一些消费者并不真正需要的功能，这是曾经手机市场的通病。

　　这是一个很短的时间内，就可以验证的结论。看看5年之后，华为是否还会搭载激光雷达就可以验证。

　　纯粹的电动汽车还不是iPhone。iPhone支撑苹果公司成为划时代公司代表逻辑，不只是乔布斯发明了一台全世界追捧的硬件，更重要的在于，乔布斯接受了约翰多尔的建议，让iPhone上搭载APP Store，让开发者把消费者的衣食住行线下生活，编码进了数字世界。

　　后来，罗兰贝格中国的一位管理咨询合伙人把这一套打法做了总结，授之于一位中国企业家，这位企业家第一次在汽车领域开始这样的冒险，这套战法的名字叫“生态化反”，这位企业家就是贾跃亭。

　　这比马斯克意识到汽车电动化局限要早。马斯克意识到这个问题的严重性是在2016年，当时，硅谷的风险投资人给没有造出来一台汽车的谷歌Waymo数千亿美元的估值，远高特斯拉公开市场的估值。

　　年销量140万台汽车的特斯拉，市场估值凭什么是身后10家汽车公司的总和?巨额亏损的赛力斯，为什么可以支撑千亿人民币的市值?只是因为每年10几万台问界汽车的销量?

　　BBA在中国市场中高端汽车市场的销量200万台左右。200万台汽车的硬件利润有多少，能支撑一家什么样估值的上市公司?

　　《经济学人》总结过一个如今已经是共识的逻辑：特斯拉的高估值来自于对传统汽车行业的颠覆，不仅仅是电动汽车硬件，更重要的是出行服务——Not Cars，but Rides。

　　也正因为如此，在2016年，马斯克开始不停许诺特斯拉真正自动驾驶即将实现的信息，直到2年前，他第一次承认，他也不知道何时能真正实现——要想实现真正的自动驾驶，得先让AI技术实现AGI。

　　问题是，什么时候有真正的AGI?在ChatGPT之前，多数从事AI技术的人认为，这是一个无法预测的话题，有技术人士认为是2030年，有人认为是2050年，也有人认为是2070年。

　　这根本不是一个科学的，可以预测时间表的问题。ChatGPT语言模型对自动驾驶的技术路线演进带来了一些新动向，至少让马斯克等人在技术路线的选择上变得更为激进。

　　《智物》介绍了最近特斯拉的新进展，特斯拉在最近一个月在美国市场向一部分用户推送了全新的版本FSD12.这是一个非常不同的技术方案。

　　华为的智驾系统不是真正的自动驾驶

　　简单总结介绍FSD12的技术特点，特斯拉推倒了之前的技术路线，而是采用了所谓“World Model”的路线，去探索真正的自动驾驶。让自动驾驶系统通过视频录像，就可以学会如何开车，依靠视觉方案做自主规则判断，而不是依靠预设的驾驶规则。

　　FSD12的效果怎么样?目前，从有些测试过的博主的信息来看，有两个结论，一是比之前的所有版本体验都好;二是，这个技术方案路线果然不同。

　　但是，FSD12是否跨过L3的门槛?未来是否能跨过L3的门槛?从自动驾驶相关技术人士的判断来看，前景依然并不乐观。

　　没有自动驾驶能力，消费者就不会真正乐意为自动驾驶付费。电动汽车就只能停留在电动替代燃油，而无法将出行服务市场裹挟进来，进行所谓的生态化反，无法从汽车销售业务变成用户订阅服务，就像现在的智能手机市场一样。

　　特斯拉、华为、小米等电动汽车公司的估值只能是一家硬件制造业企业，而非一家真正的科技公司。

　　问题是，除了自动驾驶之外，特斯拉、华为、小米能否找到其他的业务，来开启所谓的生态化反革命，降低用户使用成本，提升体验的同时，让汽车产业带来更大的繁荣?

　　《智物》提到过一个比自动驾驶稍嫌平庸的场景——保险。如今，特斯拉和马斯克的制造业革命，教会了所有人如何造一辆电动车，而且成本持续降低。

　　但是，购车成本之外，用车成本最大的门槛如今是保险。马斯克同样看到了这样的问题，但是，却还没有给出答案，或者只是部分给出了答案。

　　特斯拉车险的尝试未竟全功。在美国加州、英国等地遇挫，业务本身仍然亏损。但是，特斯拉车险的运营效率，在保费收入、赔付率等关键运营指标上已经显露潜力。

　　只是，这需要触及另外一个行业深层利益。这也是另外一个需要择机讲述的话题，现时，可以提到的是，华为、小米都会将格外重视这个领域。